La transición hacia los autos eléctricos en América Latina ya no es promesa de futuro: es una carrera en la que varios países van pisando el acelerador. El problema para México es que, pese a ser la segunda economía de la región, hoy va en penúltimo lugar en adopción de vehículos electrificados. Mientras tanto, Brasil no solo lidera el tablero: lo hace con una ventaja tan amplia que desde 2024 vende más unidades eléctricas e híbridas que nosotros.
Y justo en medio de ese contraste llegó Olinia, el minivehículo 100% eléctrico diseñado en México que la presidenta Claudia Sheinbaum presentó conduciéndolo en Zumpango. ¿Basta para cerrar la brecha? La respuesta corta: el entusiasmo está; la infraestructura y los incentivos, todavía no al ritmo que pide el mercado.
Brasil ya nos pasó… y sigue acelerando
Entre enero y abril de este año, Brasil comercializó 139,385 vehículos eléctricos e híbridos —livianos y pesados— según cifras de la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores (Aladda). Eso representa un crecimiento del 96% frente al mismo periodo del año pasado.
México, con 130 millones de habitantes y la segunda economía latinoamericana, colocó 60,502 unidades en el mismo lapso: un avance del 39%, sí, pero muy lejos del ritmo brasileño. Brasil más que duplica nuestras cifras con una población de 215 millones.
📊 Ventas ene–abr 2026 (eléctricos + híbridos)
- Brasil: 139,385 unidades (+96%)
- México: 60,502 unidades (+39%)
- Colombia: 41,818 unidades (+105%)
Colombia, con 55 millones de habitantes, también crece con fuerza. Perú, Guatemala y República Dominicana avanzan más rápido que nosotros. De hecho, en el ranking regional solo superamos a Costa Rica, de acuerdo con reportes de Aladda citados por El Universal.
En Argentina y Chile las cifras de vehículos pesados aún no están completas, pero las ventas de unidades livianas ya explotaron: +331% en Argentina y +110% en Chile en el primer cuatrimestre.
¿Qué hace Brasil distinto?
No es casualidad. Brasil armó un paquete de políticas puntuales para empujar la electromovilidad: eliminación temporal del IVA en ciertos modelos, incentivos a quien produce en territorio nacional a cambio de aranceles más bajos en importación, y deducciones fiscales para empresas que invierten en electrolineras.
“Esas decisiones las implementaron de manera muy rápida. En México, tenemos desde 2020 o 2021 documentos de la AMIA y AMDA donde están solicitando los incentivos.”
— Gerardo Gómez, director general de J.D. Power México
Colombia, por su parte, bajó el IVA al 5% para autos eléctricos mientras los de gasolina pagan 19%, y publicó un decreto para fabricar y ensamblar distintos tipos de vehículos eléctricos con beneficios arancelarios en partes y componentes.
En México, los beneficios para quien compra un eléctrico se quedan en descuentos en parquímetros, acceso al segundo piso y exención de verificación. Útiles, claro, pero no al nivel de un esquema que también empuje producción local y cadena de suministro.
Los tres pilares que aún nos faltan
Gómez lo resume en tres frentes: producto con precios competitivos —algo que mejoró con la llegada de marcas chinas—, infraestructura de carga e incentivos claros. En los dos últimos, dice, vamos lento.
El contexto empeora cuando sumamos aranceles del 50% a híbridos y eléctricos importados de países sin tratado de libre comercio, como China, el mayor fabricante del mundo en este segmento. La Electro Movilidad Asociación (EMA) señala que, por ahora, el impacto en precios fue limitado gracias al inventario acumulado, pero ya hay señales de alzas graduales —Volvo fue de las primeras en moverse—.
“Desafortunadamente, México produce algunos autos eléctricos de fabricantes americanos, pero toda la producción se va a Estados Unidos. Y un coche eléctrico es más caro en México que en Estados Unidos a pesar de estar fabricado en México.”
— Eugenio Grandio, presidente de EMA
La llegada de BYD con planta en Brasil aceleró el mercado sudamericano: más producción local, precios a la baja y mejor acceso a tecnología. Grandio lo dice sin rodeos: si México quiere crecer al nivel de Brasil, necesita menos aranceles que castiguen a los eléctricos y un camino claro para fabricar aquí lo que se consume aquí.
J.D. Power también apunta a incentivar la producción de baterías y la cadena del litio para bajar costos a largo plazo. Sin eso, competir solo con discurso político no alcanza.
Olinia: el contrapeso mexicano
En ese escenario entró Olinia Uno, presentado el 7 de junio en la Base Aérea Militar de Santa Lucía, en Zumpango, Estado de México. Sheinbaum llegó manejándolo, lo estacionó frente al escenario y levantó los brazos entre aplausos. Mensaje claro: esto no es solo un auto, es una apuesta industrial.
Roberto Capuano, responsable del proyecto, lo definió como un vehículo “para México, desde México, accesible, de bajo costo y diseñado para millones de mexicanos y mexicanas”. El desarrollo reunió talento del IPN y del TecNM durante 18 meses, con jóvenes dedicados de tiempo completo al diseño y la ingeniería.
¿Qué ofrece Olinia Uno?
No es un Tesla disfrazado: es un minivehículo pensado para movilidad urbana y trayectos cortos.
- Velocidad máxima: 50 km/h
- Autonomía: más de 125 km por carga
- Motor: eléctrico de 13.5 kW, orientado a pendientes y calles con baches
- Precio estimado: 150 mil pesos (IVA incluido)
- Costo por km: unos 49 centavos, frente a ~2.40 pesos de un auto de gasolina
- Primera entrega: verano de 2027
Se carga con un enchufe doméstico convencional —del tipo que usas en un refrigerador o microondas—, lo que baja la barrera de entrada frente a instalaciones especiales. Motor y batería cuentan con protección contra agua e inundaciones ocasionales, algo relevante en ciudades con lluvias fuertes y calles mal empedradas.
En equipamiento incluye pantalla central como tablero, cámara de reversa, conectividad para música y llamadas, seguros eléctricos con control remoto e iluminación interior. Capuano confirmó que después del Mundial de Fútbol presentarán Olinia Cargo, orientada al transporte de mercancías.
⚡ El dato: La primera etapa de infraestructura contempla 2,000 estaciones de carga en Edomex, CDMX y Puebla, en coordinación con la CFE. La meta de integración nacional del proyecto es del 75% para 2030.
Sheinbaum fue más allá del vehículo: habló de Olinia como semilla de un ecosistema de innovación que abarque baterías, software, inteligencia artificial y energías limpias. Bonito discurso. La prueba real será si esas 2,000 estaciones se instalan a tiempo y si el precio de 150 mil pesos se mantiene cuando arranque la producción en serie.
¿Nos alcanza para competir con Brasil?
Olinia demuestra que México tiene capacidad técnica para imaginar, diseñar y construir un eléctrico propio. Eso importa. Pero el rezago frente a Brasil no se explica por falta de talento: se explica por política pública, aranceles, producción local y una red de carga que no crece al mismo ritmo que la demanda potencial.
Brasil ya vende el doble que nosotros, con incentivos agresivos y fabricación en territorio —BYD es el ejemplo más visible—. México crece, sí, pero desde un esquema donde los eléctricos siguen siendo más caros que en el mercado al que exportamos y donde los incentivos para comprador no compensan la ausencia de un plan industrial sólido.
Olinia puede ser el inicio de algo grande. O puede quedarse como un proyecto simbólico si no viene acompañado de reglas claras, inversión en baterías y una estrategia que no castigue a quien quiere comprar un auto eléctrico importado mientras espera que la oferta local escale. La carrera ya empezó. La pregunta es si vamos a seguir viéndola pasar desde el penúltimo lugar.
Información adicional en El Universal y la cobertura de la presentación de Olinia.